在幾個未能跟上印度城市指數增長的服務中，有公共交通。由於過境是城市生活不可或缺的一部分，居民們紛紛購買私人車輛來避開，加劇了我們城市已經嚴重的擁堵危機。
這一挑戰的解決方案主要集中在地鐵軌道網路上，到目前為止，城市軌道網路在各個城市都有不同的記錄。目前，13個城市有630公里的地鐵，其中一半以上在德里（343公里），未來幾年計劃數百公里。
雖然地鐵鐵路網路可能在一定程度上緩解道路交通問題，但投資效率仍然存在爭議。即使在得到慷慨的中央援助和低利率外國資金的德里，在2010年至2018年之間共計達到70,000億盧比，以建立其令人印象深刻的網路，其超過一半的人口仍遠遠超出網路的範圍（超過1距離任何一個地鐵站的公里半徑）。
其他大都市區在未來十年左右不太可能建立如此龐大的網路，因為他們面臨財政困難，而且聯盟政府在2017年制定了新的指導方針，其中包括堅持私營公司參與地鐵項目。雖然州和市政當局認為新指南規定了繁重的條件，但聯邦政府官員認為地方當局在沒有考慮財務影響的情況下制定計劃。所有這一切的結果是：在可預見的未來，大多數城市的人口將遠離高速運輸方式。
在地鐵接入方面，印度最大的大都市城市形成鮮明對比。 
不到三分之二的海德拉巴和欽奈可以輕鬆前往地鐵站。 
超過80％的加爾各答和班加羅爾距離地鐵站一公里。
印度地鐵計劃的可行性問號源於相對較低的乘客量。要了解德里地鐵目前的利用率如何，我們可以將它與中國的深圳進行比較。兩個城市都在同一時間啟動了他們的城域網，並且接近相似的軌道長度。 2017 – 18年期間，深圳每公里運送的人數比德里多1萬人（根據他們各自的官方報告），相當於每年約7.3億人。其他城市（例如加爾各答和孟買）的單線系統目前具有較高的平均乘客數，但這是一個統計工件，一旦城域網擴展，它將得到糾正。
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孟買的單線在印度每公里載客量最多。
對地鐵網路的政策關注意味著對其他重要網路的關注不夠：郊區鐵路和公共汽車。孟買，欽奈，加爾各答和海德拉巴的郊區鐵路利用現有的鐵路基礎設施，為城市周邊地區提供低成本進入城市及其市場的通道。
對郊區鐵路網路的投資並不是一個優先事項，因為即使是最繁忙的網路，孟買當地的火車，也不會為鐵路帶來利潤。提高利潤的一種方法是提高鐵路票價。但正如經濟學家R Nagaraj在2015年「經濟和政治周刊」的文章中所說，城市群眾猛烈反對鐵路票價上漲，這導致票價低和利潤低。
這個論點也可以擴展到公共巴士。在所有這些城市中，公共汽車乘客數量要麼停滯不前，要麼下降。過去幾年，這些城市的公交運營商未能增加其車隊規模。
郊區鐵路客運量基本上停滯不前。 
這些城市的公共汽車乘客要麼停滯不前，要麼下降。 
2009-10至2015-16期間公交車隊規模的複合年增長率（％）。
分配給購買新公共汽車的大部分資金已用於修復老舊車隊。公交運營商也很少獲得地鐵項目獲得的信貸。
在2014-17期間，根據AMRUT計劃，為全國所有州的公共汽車採購分配了1,236億盧比。在同一時期，MoHUA為全國的地鐵項目撥款26,377千萬盧比。
研究表明，公共汽車和郊區鐵路都有可能以較低的成本提供類似於地鐵的高質量頻繁服務。以更容易的信貸規範為這些系統提供資金，並通過徵收燃料和擁堵費用，可能更具可持續性。投資更廣泛的公共交通系統，確保最後一英里的連通性，可以使我們的城市更加公平。
這是關於印度城市生活的十部分數據新聞系列中的第二部。
