在几个未能跟上印度城市指数增长的服务中，有公共交通。由于过境是城市生活不可或缺的一部分，居民们纷纷购买私人车辆来避开，加剧了我们城市已经严重的拥堵危机。
这一挑战的解决方案主要集中在地铁轨道网络上，到目前为止，城市轨道网络在各个城市都有不同的记录。目前，13个城市有630公里的地铁，其中一半以上在德里（343公里），未来几年计划数百公里。
虽然地铁铁路网络可能在一定程度上缓解道路交通问题，但投资效率仍然存在争议。即使在得到慷慨的中央援助和低利率外国资金的德里，在2010年至2018年之间共计达到70,000亿卢比，以建立其令人印象深刻的网络，其超过一半的人口仍远远超出网络的范围（超过1距离任何一个地铁站的公里半径）。
其他大都市区在未来十年左右不太可能建立如此庞大的网络，因为他们面临财政困难，而且联盟政府在2017年制定了新的指导方针，其中包括坚持私营公司参与地铁项目。虽然州和市政当局认为新指南规定了繁重的条件，但联邦政府官员认为地方当局在没有考虑财务影响的情况下制定计划。所有这一切的结果是：在可预见的未来，大多数城市的人口将远离高速运输方式。
在地铁接入方面，印度最大的大都市城市形成鲜明对比。 
不到三分之二的海德拉巴和钦奈可以轻松前往地铁站。 
超过80％的加尔各答和班加罗尔距离地铁站一公里。
印度地铁计划的可行性问号源于相对较低的乘客量。要了解德里地铁目前的利用率如何，我们可以将它与中国的深圳进行比较。两个城市都在同一时间启动了他们的城域网，并且接近相似的轨道长度。 2017 – 18年期间，深圳每公里运送的人数比德里多1万人（根据他们各自的官方报告），相当于每年约7.3亿人。其他城市（例如加尔各答和孟买）的单线系统目前具有较高的平均乘客数，但这是一个统计工件，一旦城域网扩展，它将得到纠正。
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孟买的单线在印度每公里载客量最多。
对地铁网络的政策关注意味着对其他重要网络的关注不够：郊区铁路和公共汽车。孟买，钦奈，加尔各答和海德拉巴的郊区铁路利用现有的铁路基础设施，为城市周边地区提供低成本进入城市及其市场的通道。
对郊区铁路网络的投资并不是一个优先事项，因为即使是最繁忙的网络，孟买当地的火车，也不会为铁路带来利润。提高利润的一种方法是提高铁路票价。但正如经济学家R Nagaraj在2015年“经济和政治周刊”的文章中所说，城市群众猛烈反对铁路票价上涨，这导致票价低和利润低。
这个论点也可以扩展到公共巴士。在所有这些城市中，公共汽车乘客数量要么停滞不前，要么下降。过去几年，这些城市的公交运营商未能增加其车队规模。
郊区铁路客运量基本上停滞不前。 
这些城市的公共汽车乘客要么停滞不前，要么下降。 
2009-10至2015-16期间公交车队规模的复合年增长率（％）。
分配给购买新公共汽车的大部分资金已用于修复老旧车队。公交运营商也很少获得地铁项目获得的信贷。
在2014-17期间，根据AMRUT计划，为全国所有州的公共汽车采购分配了1,236亿卢比。在同一时期，MoHUA为全国的地铁项目拨款26,377千万卢比。
研究表明，公共汽车和郊区铁路都有可能以较低的成本提供类似于地铁的高质量频繁服务。以更容易的信贷规范为这些系统提供资金，并通过征收燃料和拥堵费用，可能更具可持续性。投资更广泛的公共交通系统，确保最后一英里的连通性，可以使我们的城市更加公平。
这是关于印度城市生活的十部分数据新闻系列中的第二部。
