Gurugram：隨著Gurugram Rapid Metro在9月17日結束的最後期限，HUDA是否將運營該企業的猜測仍然很普遍，因為目前的特許經銷商Rapid Metro Rail Gurgaon Ltd（RMGL）已經表示無法繼續運營它。
Rapid Metro由IL＆FS Infrastructure分兩個階段構建。在第一階段，該公司建造了5.1公里的高架軌道，連接Shankar Chowk的8號國道和Sikandarpur DMRC站，覆蓋6個車站。該系統的第二階段於2017年3月31日向公眾開放。
該服務於三年內建成，費用為1,450千萬盧比，於2013年11月開放供公眾使用。但是，古爾格的居民會告訴您，乘客人數少，成本高，地理位置差，這對地鐵運營的消亡負有責任。
IL＆FS的兩輛特殊用途車輛（SPV） – Rapid Metro Rail Gurgaon Limited（RMGL）和Rapid Metro Rail Gurgaon South Limited – 分別於2013年和2017年在Gurugram運營Rapid Metro，已提供終止通知向州政府陳述涉嫌違約的行為。
印度的基礎設施赤字故事已有詳細記載，當這些命運多快的快速地鐵項目屈服於時間的指令時，這是一個更大的諷刺。
哈里亞納邦城市發展局（HUDA）現在不僅要負責這項行動，還要解決破壞的問題。 Gurugram的人們會告訴你，這條線需要通過高速公路上的古老的Gurugram，這需要良好的公共交通。
HUDA將不得不研究恢復失修的乘客的方式，並將線路擴展到實際需要這樣一個快速地鐵的區域。通過將其與德里地鐵相結合，它可以改變遊戲規則，成為高收入中低收入地區的本地交通工具。
通過將其帶到高爾夫球場路的較高收入區域，Rapid Metro實際上對那些不需要公共交通的居民的運營造成了傷害。
2017-18的年度報告引發了一個奇怪的事實。它表明，Rapid Metro從廣告中獲得的收益高於客流量。大約60％的收入來自廣告，而交通收入的份額僅為39％。
這有多種原因。但是，最大的問題是項目調整。快速地鐵的第一階段圍繞著作為工作區的Cyber City展開，但並不是所有在那裡工作的人都住在Rapid Metro線路上。
沿著高爾夫球場路的第二階段對齊是一個非首發。這是因為該地區既沒有密度，也沒有混合收入群體。另一方面，位於NH 48對面的舊古爾岡擁有可以確保高乘客量的所有元素，但它甚至沒有一條地鐵線路。
IANS試圖理解為什麼印度第一家私人擁有的Metro已經達到了這樣一個令人遺憾的通行證，沒有人願意與它有任何關係。在聯繫時，IL＆FS正式拒絕發表評論，稱此事屬於判決。
票價收入和非票價收入構成了Metros的整體收入來源。由於地鐵被視為社會基礎設施，因此票價通常受到監管，因此票價收入本身無法幫助實現地鐵項目的收支平衡。這是所有城市中的全球趨勢。
非票價收入通常包括廣告，房地產開發，零售等渠道。由於根據特許協議「地鐵法案」的規定不符合許多權利，以及哈里亞納邦政府的義務，這兩個特殊目的公司的收入受到嚴重影響。印度政府，哈里亞納邦政府和德里地鐵公司（DMRC）同意按照「原則上」批准該項目。這導致管理局違反特許協議，原因是：
* 2016年9月至2018年5月期間，城市地方機構部對細則進行了多輪修改，大幅撤銷了對SPV的廣告權。該修正案禁止對以下領域的廣告進行廣告宣傳：
a）地鐵支柱，豐富的創收來源
b）面向公共道路交通方向的區域即。在地鐵站等
雖然根據「地鐵法案」的規定，在2009年12月，2013年和2013年1月早些時候簽署的各自特許協議下，SPV獲得了廣告權，但隨後的章程試圖撤銷許多廣告權利。 。
*根據「地鐵法案」的規定，地鐵軌道管理員（MRA）可用的所有土地（包括倉庫和車站）均未獲得管理局對房地產開發權的批准。根據「地鐵法」的規定，RMGL是SPV的指定地鐵管理員。在已經可用於SPV的倉庫的土地上，約有200萬平方英尺的商業開發，在TOD（公交導向開發）政策下允許的FAR（建築面積比）不允許形成。
*哈里亞納邦政府，印度政府和DMRC同意根據「原則上」批准快速地鐵項目，哈里亞納邦政府不採取任何行動來履行多式聯合義務。整體票價收入受到以下因素的巨大影響：
a）不在車站停車分配土地
b）國家主體地鐵站缺乏支線/疏散服務
c）在缺乏適當的監管/政策框架的情況下，通過其他交通方式大量轉移交通
d）沒有簡化替代模式的路線等。
e）總體上缺乏與Gurugram綜合移動計劃的整合
順便提一下，所有這些功能都是必要的，並且得到了印度政府在2017年8月宣布的Metro政策的認可。
這個故事是從線材代理商發布的，沒有修改文本。只有標題發生了變化。
