Gurugram：随着Gurugram Rapid Metro在9月17日结束的最后期限，HUDA是否将运营该企业的猜测仍然很普遍，因为目前的特许经销商Rapid Metro Rail Gurgaon Ltd（RMGL）已经表示无法继续运营它。
Rapid Metro由IL＆FS Infrastructure分两个阶段构建。在第一阶段，该公司建造了5.1公里的高架轨道，连接Shankar Chowk的8号国道和Sikandarpur DMRC站，覆盖6个车站。该系统的第二阶段于2017年3月31日向公众开放。
该服务于三年内建成，费用为1,450千万卢比，于2013年11月开放供公众使用。但是，古尔格的居民会告诉您，乘客人数少，成本高，地理位置差，这对地铁运营的消亡负有责任。
IL＆FS的两辆特殊用途车辆（SPV） – Rapid Metro Rail Gurgaon Limited（RMGL）和Rapid Metro Rail Gurgaon South Limited – 分别于2013年和2017年在Gurugram运营Rapid Metro，已提供终止通知向州政府陈述涉嫌违约的行为。
印度的基础设施赤字故事已有详细记载，当这些命运多快的快速地铁项目屈服于时间的指令时，这是一个更大的讽刺。
哈里亚纳邦城市发展局（HUDA）现在不仅要负责这项行动，还要解决破坏的问题。 Gurugram的人们会告诉你，这条线需要通过高速公路上的古老的Gurugram，这需要良好的公共交通。
HUDA将不得不研究恢复失修的乘客的方式，并将线路扩展到实际需要这样一个快速地铁的区域。通过将其与德里地铁相结合，它可以改变游戏规则，成为高收入中低收入地区的本地交通工具。
通过将其带到高尔夫球场路的较高收入区域，Rapid Metro实际上对那些不需要公共交通的居民的运营造成了伤害。
2017-18的年度报告引发了一个奇怪的事实。它表明，Rapid Metro从广告中获得的收益高于客流量。大约60％的收入来自广告，而交通收入的份额仅为39％。
这有多种原因。但是，最大的问题是项目调整。快速地铁的第一阶段围绕着作为工作区的Cyber City展开，但并不是所有在那里工作的人都住在Rapid Metro线路上。
沿着高尔夫球场路的第二阶段对齐是一个非首发。这是因为该地区既没有密度，也没有混合收入群体。另一方面，位于NH 48对面的旧古尔冈拥有可以确保高乘客量的所有元素，但它甚至没有一条地铁线路。
IANS试图理解为什么印度第一家私人拥有的Metro已经达到了这样一个令人遗憾的通行证，没有人愿意与它有任何关系。在联系时，IL＆FS正式拒绝发表评论，称此事属于判决。
票价收入和非票价收入构成了Metros的整体收入来源。由于地铁被视为社会基础设施，因此票价通常受到监管，因此票价收入本身无法帮助实现地铁项目的收支平衡。这是所有城市中的全球趋势。
非票价收入通常包括广告，房地产开发，零售等渠道。由于根据特许协议“地铁法案”的规定不符合许多权利，以及哈里亚纳邦政府的义务，这两个特殊目的公司的收入受到严重影响。印度政府，哈里亚纳邦政府和德里地铁公司（DMRC）同意按照“原则上”批准该项目。这导致管理局违反特许协议，原因是：
* 2016年9月至2018年5月期间，城市地方机构部对细则进行了多轮修改，大幅撤销了对SPV的广告权。该修正案禁止对以下领域的广告进行广告宣传：
a）地铁支柱，丰富的创收来源
b）面向公共道路交通方向的区域即。在地铁站等
虽然根据“地铁法案”的规定，在2009年12月，2013年和2013年1月早些时候签署的各自特许协议下，SPV获得了广告权，但随后的章程试图撤销许多广告权利。 。
*根据“地铁法案”的规定，地铁轨道管理员（MRA）可用的所有土地（包括仓库和车站）均未获得管理局对房地产开发权的批准。根据“地铁法”的规定，RMGL是SPV的指定地铁管理员。在已经可用于SPV的仓库的土地上，约有200万平方英尺的商业开发，在TOD（公交导向开发）政策下允许的FAR（建筑面积比）不允许形成。
*哈里亚纳邦政府，印度政府和DMRC同意根据“原则上”批准快速地铁项目，哈里亚纳邦政府不采取任何行动来履行多式联合义务。整体票价收入受到以下因素的巨大影响：
a）不在车站停车分配土地
b）国家主体地铁站缺乏支线/疏散服务
c）在缺乏适当的监管/政策框架的情况下，通过其他交通方式大量转移交通
d）没有简化替代模式的路线等。
e）总体上缺乏与Gurugram综合移动计划的整合
顺便提一下，所有这些功能都是必要的，并且得到了印度政府在2017年8月宣布的Metro政策的认可。
这个故事是从线材代理商发布的，没有修改文本。只有标题发生了变化。
