关于澳航（Qantas Airways Ltd.）计划从悉尼飞往伦敦和纽约的20小时直飞航班的问题，并不是为什么任何乘客都想乘坐这条航线，而是为什么任何航空公司都愿意为他们提供服务。
尽管花费一天的时间与其他数百个人的体味一起度过的所有困难，但对于航空公司而言，长途飞行也不是特别有吸引力的业务。
截至6月的最后一个财政年度，澳航的国际业务每座位每公里的收入仅为10.7澳分，其中10.3澳分被运营成本所消耗。如果您在伦敦和悉尼之间飞行大约17,000公里（10,500英里），并购买一瓶不错的免税酒，那么您花的70澳元（合48美元）可能会比澳航在您身上赚取的营业利润更多整个航班的机票。澳航的捷星（Starstar）廉价航空公司每公里获利约为国际业务的两倍，而其国内主要部门的利润则高出五倍。
那有什么呢？建立超远程路线绝非易事。澳航正在修改机上菜单和照明模式，并在本周末的试飞中将其员工用作豚鼠，以研究乘客将如何应对如此长的旅程。
费用无法解释。的确，与超常规航线相比，超长距离直航航班的情况可能会更糟。在满载双通道客机上，燃油的重量通常比所有旅客和货物都重。在枢纽机场中断旅程并在途中加油是降低成本的好方法，因为这意味着您不必为航班的第二个“航段”携带燃料。
但是，收入是另一回事。澳洲航空的国内业务之所以能获利，是因为它只有一个处于困境中的竞争对手维珍澳大利亚航空控股有限公司。尽管在截至6月的12个月中，旅客飞行量比六年前有所增加，但澳大利亚的国内航空网络却运营较少的航班。之所以有这种可能，是因为澳航和维珍航空之间的竞争淡化使他们有纪律来限制运力增长，使更多的人被挤在每架飞机上并保持较高的价格。
国际航线通常不是那样。至少有十几家不同的航空公司通常会竞争在澳大利亚和欧洲之间运送乘客，而那些拥有中线机场的航空公司可以轻松地服务多个目的地，而这将严重削弱像澳航这样的线下航空公司。澳航与阿联酋航空之间的合作始于2013年，旨在通过将澳大利亚航空公司的乘客集中到其海湾合作伙伴运营的庞大网络中来解决这个问题。尽管这有助于使国际业务部门重新获利，但利润却微乎其微。
最好的理解是，超远程飞行是像澳航这样的航空公司扭转这种距离暴政造成的劣势的一种方式。它永远不会拥有网络和运营方式来与枢纽运营商在澳大利亚，欧洲和北美洲之间运送乘客时的地理优势竞争。但是，如果它可以通过更直接的路线吸引利润更高的高级旅客离开枢纽机场，那么下次与阿联酋航空就如何分享其航班收益进行谈判时，它至少会拥有一些弹药。
即使只是查看其飞机座位图，您也可以看到它。澳航用于从珀斯飞往伦敦以及在澳大利亚和美国之间的航线上使用的波音787-9飞机上，大约18％的座位属于商务舱，另12％属于高级经济舱。与以前作为国际网络主力的飞机相比，高利润座位所占的份额更大。
怀疑，花20个小时参加经济舱课程可能像澳航精心设计的预测试听起来那样迷人，这是正确的。航空公司赚钱赚钱的唯一途径是，让商务舱补贴机舱的其余部分。如果您是飞行教练，那么这些飞行并不是真的针对您。
