上周，他是22岁的Anthoine Hubert。早在1973年，又有一位名叫弗朗索瓦·塞弗特（Francois Cevert）的可爱的法国人为赛车做了自己的运动 – 这让他很开心。在Cevert死于29岁赛车事故后不久发表的一本传记中，他的这些令人回味的言辞构成了一个持久的悖论。
“这种轻松的心情（在死亡的阴影下比赛和庆祝）似乎不合时宜。我们所有人都知道，我们的合同中并没有死亡。我驾驶的越多，我就越发现它可能发生在我身上;但事实上，放弃比赛时我会有更多的勇气，“Cevert在一级方程式中被引用：自传，是Gerald Donaldson编辑的优秀选集。
在F1历史上，有些人确实放弃了，但大多数人已经放弃了。休伯特在一场二级比赛的可怕车祸中死亡一天后，F1的所有20名车手都参加了比赛。这项决定在今天比20世纪70年代或20世纪50年代由于该运动在驾驶员安全方面所取得的进步而变得更加容易。 F1从未如此安全 – 尽管如此，它是一个相对的词 – 而不是现在。
当这项运动开始时，恐惧，危险，风险更加明显。直到九十年代中期，死亡不断提醒。 Statsf1.com数据集列出了所有参加F1比赛的车手的死亡原因，并显示因赛车事故导致的死亡人数 – 无论是F1还是其他系列赛 – 都在逐渐减少。
20世纪50年代和60年代是最糟糕的几十年。一方面，汽车的最高时速超过250公里/小时 – 想象一下，这是印度城市道路最大允许速度的四倍。另一方面，驾驶员安全以虚张声势的名义死于许多人死亡，并推动了界限。
轮胎的宽度约为现有轮胎宽度的三分之一，这意味着更少的抓地力。轨道没有径流区域，砾石陷阱和轮胎墙壁来缓冲移动失误的影响。在欧洲，一些轨道蜿蜒穿过森林，这意味着需要更长的时间才能到达。
司机坐在距离地面几英尺的地方，坐在公路车的座位上。除了他们没有挡风玻璃，他们没有戴头盔或穿着脆弱的头盔，他们的工作服是用布和帆布鞋制成的。而且他们没有系好安全带，宁愿被赶出车外，而不是被困在一块破损的金属中。
随着死亡人数的增加，F1作为一项运动更好地组织起来，围绕安全的谈话也在增加，并且变化也随之而来。在赛道设计和功能。在汽车材料和设计。在驾驶舱内驾驶员的要求。
如今，汽车速度更快，而且更稳定可靠。例如，由于技术原因（例如，发动机或制动器故障）和事故导致的F1比赛中的退役比例 – 这使驾驶员的生命处于极度危险中的两件事 – 各自开始收敛在5-10％左右。
技术方面取得了重大进展。自该项运动开始以来，技术相关退役的比例一直高于25％，1986年达到48％。同样，在1975年至2002年期间，与事故有关的退休比例大多在10％以上，达到22％。即使在20世纪50年代和60年代，与事故相关的退休率仍然在10％左右，但安全法规和特征较弱导致更多的驾驶员死亡。
法拉利是唯一一支在这项运动中拥有70年历史的车队，已经失去了7名车手，比其他车队都多。其中六人在1950年至1961年间的一次长达11年的撞车事故中丧生，第七位是1982年辉煌而受欢迎的加拿大人吉尔斯·维伦纽夫。
但是20世纪50年代并不是法拉利在事故和技术困难方面最糟糕的时期。最糟糕的是1986年到1996年之间的十年。它的事故计数有时是20世纪50年代的两倍，但它没有任何死亡事故，再次证明了安全进步。
过去十年的数据表明，中等和较低阶段的团队更容易发生事故。索伯（现在的阿尔法罗密欧）和雷诺的事故率均超过10％。避免麻烦也部分是关于赛车。而且，在过去的十年中，梅赛德斯和刘易斯汉密尔顿已经表现出比法拉利更难以摆脱困境的诀窍。然后，正如塞弗特所说，当你参加比赛时，麻烦的阴影永远存在。
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