上周，他是22歲的Anthoine Hubert。早在1973年，又有一位名叫弗朗索瓦·塞弗特（Francois Cevert）的可愛的法國人為賽車做了自己的運動 – 這讓他很開心。在Cevert死於29歲賽車事故後不久發表的一本傳記中，他的這些令人回味的言辭構成了一個持久的悖論。
「這種輕鬆的心情（在死亡的陰影下比賽和慶祝）似乎不合時宜。我們所有人都知道，我們的合同中並沒有死亡。我駕駛的越多，我就越發現它可能發生在我身上;但事實上，放棄比賽時我會有更多的勇氣，「Cevert在一級方程式中被引用：自傳，是Gerald Donaldson編輯的優秀選集。
在F1歷史上，有些人確實放棄了，但大多數人已經放棄了。休伯特在一場二級比賽的可怕車禍中死亡一天後，F1的所有20名車手都參加了比賽。這項決定在今天比20世紀70年代或20世紀50年代由於該運動在駕駛員安全方面所取得的進步而變得更加容易。 F1從未如此安全 – 儘管如此，它是一個相對的詞 – 而不是現在。
當這項運動開始時，恐懼，危險，風險更加明顯。直到九十年代中期，死亡不斷提醒。 Statsf1.com數據集列出了所有參加F1比賽的車手的死亡原因，並顯示因賽車事故導致的死亡人數 – 無論是F1還是其他系列賽 – 都在逐漸減少。
20世紀50年代和60年代是最糟糕的幾十年。一方面，汽車的最高時速超過250公里/小時 – 想像一下，這是印度城市道路最大允許速度的四倍。另一方面，駕駛員安全以虛張聲勢的名義死於許多人死亡，並推動了界限。
輪胎的寬度約為現有輪胎寬度的三分之一，這意味著更少的抓地力。軌道沒有徑流區域，礫石陷阱和輪胎牆壁來緩衝移動失誤的影響。在歐洲，一些軌道蜿蜒穿過森林，這意味著需要更長的時間才能到達。
司機坐在距離地面幾英尺的地方，坐在公路車的座位上。除了他們沒有擋風玻璃，他們沒有戴頭盔或穿著脆弱的頭盔，他們的工作服是用布和帆布鞋製成的。而且他們沒有系好安全帶，寧願被趕出車外，而不是被困在一塊破損的金屬中。
隨著死亡人數的增加，F1作為一項運動更好地組織起來，圍繞安全的談話也在增加，並且變化也隨之而來。在賽道設計和功能。在汽車材料和設計。在駕駛艙內駕駛員的要求。
如今，汽車速度更快，而且更穩定可靠。例如，由於技術原因（例如，發動機或制動器故障）和事故導致的F1比賽中的退役比例 – 這使駕駛員的生命處於極度危險中的兩件事 – 各自開始收斂在5-10％左右。
技術方面取得了重大進展。自該項運動開始以來，技術相關退役的比例一直高於25％，1986年達到48％。同樣，在1975年至2002年期間，與事故有關的退休比例大多在10％以上，達到22％。即使在20世紀50年代和60年代，與事故相關的退休率仍然在10％左右，但安全法規和特徵較弱導致更多的駕駛員死亡。
法拉利是唯一一支在這項運動中擁有70年歷史的車隊，已經失去了7名車手，比其他車隊都多。其中六人在1950年至1961年間的一次長達11年的撞車事故中喪生，第七位是1982年輝煌而受歡迎的加拿大人吉爾斯·維倫紐夫。
但是20世紀50年代並不是法拉利在事故和技術困難方面最糟糕的時期。最糟糕的是1986年到1996年之間的十年。它的事故計數有時是20世紀50年代的兩倍，但它沒有任何死亡事故，再次證明了安全進步。
過去十年的數據表明，中等和較低階段的團隊更容易發生事故。索伯（現在的阿爾法羅密歐）和雷諾的事故率均超過10％。避免麻煩也部分是關於賽車。而且，在過去的十年中，梅賽德斯和劉易斯漢密爾頓已經表現出比法拉利更難以擺脫困境的訣竅。然後，正如塞弗特所說，當你參加比賽時，麻煩的陰影永遠存在。
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