最近发生的两起涉及IndiGo和GoAir的空客320neo飞机事件的新闻引起了很多讨论。这是在敌机波音737 Max仍因美国正在进行的国会调查而停飞的时候。关于飞行安全性的问题和猜测已经出现。本文重点介绍了A320neo飞机和为其提供动力的发动机。
A320neo是波音与空中客车之间竞争的结果。两家制造商都热衷于生产航空公司会大量订购的飞机。为此，燃油效率是关键。燃油效率很大程度上取决于发动机。因此名称为NEO：New Engine Option。在印度，它的第一个客户是IndiGo，该公司订购了150个单位。 GoAir很快就订购了72架飞机。首架A320neo于2016年3月登上印度天空。
飞机的客户可以从两家制造商中选择发动机：CFM International和普惠公司（P＆W）。 CFM通过修改改造了其现有且非常成功的发动机（CFM56）的同时，P＆W从头开始建造了新发动机，这是过去三十年来的首次此类努力。两者都旨在开发一种更安静，更强大，更省油的发动机。两名印度启动客户都选择了P＆W引擎。
但是引擎的引入带来了许多挑战。
A320neo于2016年在这里开始运营后，出现了最初的问题。这些是与P＆W发动机一起使用的，与启动时间，假座舱警告消息和液压油温度有关的。他们导致飞机交付延迟。通过硬件和软件升级解决了这些问题。但是很快，出现了更多问题，包括涉及风扇叶片的问题，燃烧室问题（需要更换组件）和组件故障。直到2017年底，发动机制造商，航空公司和空中客车公司也共同解决了这些问题。
直到2017年，航空公司才意识到新引擎存在初期问题，这些问题正在得到解决。但是挑战仍在继续。
2018年出现了其他问题。其中最重要的是制定了紧急适航指令。问题被追溯到称为刀口密封的部分。
今年面临进一步的挑战。问题归结于其第三级低压涡轮及其主齿轮箱。振动也有报道。
尽管正在共同解决每个问题，但也出现了其他几个问题。这些通常需要飞机停飞，交货时间表延迟和运营变更。
随着问题的继续，这些使监管机构，公众和航空公司本身感到沮丧。
负责印度天空的监管机构是民航总局（DGCA）。在大多数情况下，它遵循美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）。这符合全球规范。但是，考虑到P＆W支持的A320neos集中在印度的天空，业内专家表示，在这种情况下，监管机构需要采取更加积极的立场。
回顾过去，人们可以看到印度监管机构采取的零星和被动行动模式。 2017年，监管机构要求加强发动机检查。首先要求在1,500个飞行小时内对发动机进行检查，但后来减少了。对于跟踪到特定组件的警告消息，最初DGCA允许额外的10个小时的飞行时间来恢复飞机。这也后来被撤销。
2019年，当EASA针对由P＆W发动机提供动力的A320neos发布紧急适航指令（EAD）时，DGCA随之效仿。专家说，民航总局应该领导这一指控。
最近，DGCA指示IndiGo和GoAir更换未改装的发动机，从而使航空公司有15天的使用时间。然后将其扩展。后来，发布了一条新指令，指示IndiGo为所有添加的A320neo新飞机，在未改装的P＆W引擎下使所有A320neo系列飞机停飞。这次的截止日期是2020年1月31日。
日期，延期和豁免的分配使许多人质疑DGCA时间表背后的逻辑以及对飞行安全的影响。毕竟，航空业是一个非常严格的行业，所有利益相关者的主要信托责任是乘客安全。
除了缺乏数字化和人才紧缺之外，由于监管风险评估没有公开共享，这也加剧了监管机构的挑战，因为它由通才而不是航空专家组成。此外，通过社交媒体传播的信息也很流行。因此，炒作比比皆是。问题仍然存在。
需要明确的是，必须断开飞机与发动机的连接。 DGCA的大多数指令都与P＆W引擎有关，与飞机本身无关。对于2016年投入商用的P＆W发动机驱动的A320neos，这些P＆W发动机的旅客服务记录已超过400万飞行小时，空中停机率为每1000发动机飞行小时0.01，这已经在全球范围内。
但是，当前的发动机问题有很多推测，它们是否与设计，运行环境，运行参数或其他因素有关。诸如待决证明可以在水上更长距离飞行以及新飞机交付可能延迟等项目也增加了猜测。
目前印度的天空中有182架A320neos，其中75％由P＆W发动机提供动力，每个人都有一个共同的问题。 P＆W到什么时候才能期望其引擎以及A320neo的引擎完全无事故？
Satyendra Pandey是GoAir的战略主管，还领导了航空中心（Capa）的咨询和研究团队
