最初是一场小火-轮轴负载规范的法规更改后，2018年9月商用车销量立即下降-一年就变成了一场大火，席卷了整个汽车行业的至少五个细分市场在印度。商用车，乘用车，两轮车，拖拉机和建筑设备的月度销量（同比）下降15％至40％。增长速度如此之慢，以至于导致库存积压，生产线停滞，供应链枯竭，经销商业务萎靡，投资延期和令人痛苦的失业。
这几十年来，这五个更广阔的汽车领域都首次出现并发下滑。跨段的周期性下降几乎没有相位滞后。负担是同时存在于前向和后向价值链上的。其次，这次，一些细分市场的销量下降幅度已经达到30-40％，而之前的下降幅度为10-15％。
商用车，拖拉机和建筑设备板块本质上是周期性的，并且在2015年至2018年强劲的销售增长之后，尽管不是很深，但应该进行周期性的调整，乘用车和两轮车的板块不应除了长期增长外，其他任何方面都没有表现出来，这与庞大且不断发展的新兴经济体的收入人口统计数据增长有关。
那么，来年的前景如何？增长何时可能发生转机？好吧，这取决于行业生态系统（现有的原始设备制造商（或汽车制造商），供应商，经销商，金融家，共享出行提供商，政府和行业协会）是否愿意采取积极行动。这是高增长部门用来促进其增长的六个习惯。
不要加剧下滑
在自由市场经济中，商业周期是好的，因为它们确保了竞争性公司的蓬勃发展，并且消除了不良投资的过度现象。这是“健康身体”所需的“细胞修复”时间。然而，当下降周期到来时，行业生态系统需要协同工作以遏制自由落体。
商用车，建筑设备和拖拉机与GDP，工业产值，农业产值和基础设施支出的增长密切相关。这些汽车领域的低迷反映了经济的整体放缓，过去五个季度的GDP增长率连续下降，从2018年第一季度的8％增至2019年第二季度的5％。
对这些汽车领域进行重新启动，将需要把重心集中在经济的核心领域。资金和资本需要回流到基础设施领域，尤其是在清算承包商费用和为供应链重新上油的过程中。投资项目在19财年第一季度的新公告与去年相比下降了79％，因此必须再次加快步伐。
同样，要求重新关注农产品价格，以使农场机械化趋势保持近三年来的加速趋势。农产品的最低支持价格（MSP）已停滞不前（例如，大米的MSP在2019年仅增长了3％，而过去5年每年平均增长6％），应该理想地反映出农民的投入成本，使他们有剩余投资机械化设备，从而增加了产量并形成了良性循环。
不要伤害需求促成因素
在所有希望在未来几十年内跻身发达国家行列的规模庞大的新兴经济体中，印度也许是一个偏远的国家，其国内生产总值的增长将不成比例地取决于其国内消费。只有笨拙的人才能通过节制关键因素（例如可支配收入，轻松获得信贷和产品定价）来破坏其重要性。
汽车行业是可自由支配的消费者支出的领头羊，但它很大程度上取决于获得消费者信贷的机会。这是导致近期经济下滑的主要原因之一。高资产负债表的高资本工业和房地产公司的信贷危机已经蔓延到NBFC，NBFC是各个部门（车队所有者（商用车辆，建筑设备），农民（拖拉机）和消费者）的汽车行业重要信贷提供者（汽车，两轮车）。
NBFC收紧信贷额度反映出贷款支出的大幅度削减，从而影响了销量。经济放缓也给经销商和较小的供应商的MSME资产负债表施加了压力，这将加剧危机，因为它们也是由NBFC资助的。经济中的整体信贷可用性必须增加，这可能是由于在此期间更快清理了NBFC和其他金融机构的资产负债表所致。
通过廉价贷款降低信贷成本是另一个强大的推动力。在过去几个季度里，印度央行一直在软化利率政策立场，并且在通货膨胀率也有所下降的同时，将政策回购利率降至5.15％。真正的考验是金融机构将这种实际利率套利转移给购买者，以使需求复苏。
第三个推动因素是将更多的可支配收入交到消费者手中。最近，在直接税领域以降低公司税率的形式迈出了一大步。是否有机会在个人税收领域寻找类似的良性循环，以将消费情绪提升到一个新水平？
车辆制造商还可以创新为买方提供新的所有权模型（例如，部分所有权，车队每吨每吨租金的可变成本等），从而降低买方的前期门槛并增加积极的动力。
永远不要浪费低迷
任何衰退或危机都是参与者在大多数部门建立结构性竞争差异的最佳时机。现在是时候变得精简和高效了，在组织不满足仅仅满足蓬勃的市场需求而感到疲倦的时候投资中期优先事项。在经济低迷和危机时期，赢家和输家经常会分开。
与此相应，当前的放缓为汽车行业提供了进行重大转型并打造更精简和高效的行业的机会。从策略上讲，他们可以合理化差异点差并成为市场上更专注的参与者，通过巩固供应商基础来优化供应链工作流程，并吸收新时代的制造业。
从结构上讲，应该对平台策略进行重新审视，以通过产品设计的模块化显着降低成本基础；以该国领先的汽车制造商为例，该公司拥有超过7种汽车模型，并且在一个平台上的销量超过60％。汽车制造商是否可以将其汽车平台的数量减少一半甚至更少，并获得成本结构大大降低，新产品上市时间更快的好处？
数字和分析（DnA）正在改变企业，汽车行业在拥抱这种变革性代理商方面不应落后。整个生态系统应将DnA嵌入到核心流程中以使其现代化。
依靠规模效应
这是从中国增长模型中获得的关键经验。使生产成本保持较低水平，这反映在最佳定价和生命周期使用成本上（这由适度的间接税制提供支持），这会成倍地推动消费增长，从而在各个部门之间产生规模效应，从而推动快速增长。
印度目前不在这条道路上。印度和中国在2000年的汽车市场规模相仿（分别为0.6辆和70万辆的年销量）。尽管中国在2018年跃升至约2300万辆汽车销量，但印度的汽车市场增长则更为缓慢，到2018年达到330万辆汽车销量。
中国市场的一些推动因素是较低的税率–增值税统一税率为17％，而印度的增值税为29-50％；燃油税为40％，而印度为49％，并且通过降低实际利率来降低成本（印度为2％，而印度为5％）。
在汽车领域，规模效应使整个汽车制造商，供应商，经销商，消费者和政府的生态系统受益。建设规模将需要朝着更低的税收结构（例如，该部门的最佳GST，简化和降低燃油税）和通过最优的车辆规格和信贷利率实现正确的成本结构。
规模效应的重要贡献者可能是结构性地推动出口。印度有潜力在我们具有固有优势的细分市场（两轮车，小型车，右驾车）中领先。目前已经有大约15％的国内生产用于出口，但是可以通过有针对性的激励将其结构性地推向30％。
与技术无关的法规
在大多数细分市场中，消费者是女王。在汽车行业，她的选择绝对是最重要的，几乎消费者选择总是胜过任何强制性技术产品。消费者在做出购买决定时会权衡一系列复杂的购买因素，包括功能和经济标准。
这意味着要制定该部门的法规，这应该从结果的角度（例如，排放标准，车队排放规范，安全要求）出发，而不是将一种技术推向另一种。
让市场力量在内燃机（ICE，即汽油，柴油，CNG燃料）车辆，混合动力电动汽车（HEV）或电池电动汽车（BEV）之间做出决定。让消费者根据他们的使用要求和总拥有成本（TCO）进行查看。从长远来看，这将促进对消费者重要的正确创新。
竞争技术可以在最适合个人需求和使用案例的统一法规范式下共存，例如，在2022年，将BEV用作出租车，每天行驶约200公里，将完全具有商业意义，而对于轻型用户则每天使用15至20公里，汽油/ CNG汽车最为经济。推动该用户拥有和运行电动汽车将需要生态系统中的某个人承担额外的费用。
保持行业参与者之间立场的一致性也很重要。令人困惑的信号削弱了消费者对购买，购买时间的清晰度和时机，导致需求下降的严重加剧。在消费者心目中，这也可能导致错误的期望，即延迟购买决定可能不会产生的奖励。
准备路障
收入人口统计数据的增长将为在位者和暴发户创造机会。印度的平均收入将增长约10％，到2025年，中产阶级家庭将增加三倍以上，达到约1亿个家庭，因此，问题不应该在于是否会实现增长，而应该在于如何实现增长和为此做准备。
这与选择无关-千禧一代与其他人；共享出行与传统出行BEV vs ICE-但关于如何利用集体力量。生态系统应该解决一系列不同的问题。对于倾向于较少拥有汽车的千禧一代，是否有不同的所有权模型？如何利用共享出行者来扩大整个出行市场？如何利用电动汽车的真正优势？
要解决的结构性问题围绕着：a）高峰时间的交通速度开始停滞不前的足够的道路密度，b）足够的替代燃料供应，尤其是CNG，不会人为地产生采用障碍，c）充分发展的EV供应链支持汽车制造商在印度的电气化旅程，以及d）可获得充足且价格最优的信用。
汽车行业正处于发展历程中的下一个“ S”曲线的风口浪尖。考虑到该行业对整体经济的积极影响，现在行业生态系统应该全力以赴，以支持这一趋势的向上变化。
Rajat Dhawan是麦肯锡公司的高级合伙人，领导整个亚太地区的先进行业业务。 Brajesh Chhibber是麦肯锡公司（McKinsey and Co.）的合伙人。两家公司均位于德里。
