最初是一場小火-輪軸負載規範的法規更改後，2018年9月商用車銷量立即下降-一年就變成了一場大火，席捲了整個汽車行業的至少五個細分市場在印度。商用車，乘用車，兩輪車，拖拉機和建築設備的月度銷量（同比）下降15％至40％。增長速度如此之慢，以至於導致庫存積壓，生產線停滯，供應鏈枯竭，經銷商業務萎靡，投資延期和令人痛苦的失業。
這幾十年來，這五個更廣闊的汽車領域都首次出現並發下滑。跨段的周期性下降幾乎沒有相位滯後。負擔是同時存在於前向和後向價值鏈上的。其次，這次，一些細分市場的銷量下降幅度已經達到30-40％，而之前的下降幅度為10-15％。
商用車，拖拉機和建築設備板塊本質上是周期性的，並且在2015年至2018年強勁的銷售增長之後，儘管不是很深，但應該進行周期性的調整，乘用車和兩輪車的板塊不應除了長期增長外，其他任何方面都沒有表現出來，這與龐大且不斷發展的新興經濟體的收入人口統計數據增長有關。
那麼，來年的前景如何？增長何時可能發生轉機？好吧，這取決於行業生態系統（現有的原始設備製造商（或汽車製造商），供應商，經銷商，金融家，共享出行提供商，政府和行業協會）是否願意採取積極行動。這是高增長部門用來促進其增長的六個習慣。
不要加劇下滑
在自由市場經濟中，商業周期是好的，因為它們確保了競爭性公司的蓬勃發展，並且消除了不良投資的過度現象。這是「健康身體」所需的「細胞修復」時間。然而，當下降周期到來時，行業生態系統需要協同工作以遏制自由落體。
商用車，建築設備和拖拉機與GDP，工業產值，農業產值和基礎設施支出的增長密切相關。這些汽車領域的低迷反映了經濟的整體放緩，過去五個季度的GDP增長率連續下降，從2018年第一季度的8％增至2019年第二季度的5％。
對這些汽車領域進行重新啟動，將需要把重心集中在經濟的核心領域。資金和資本需要迴流到基礎設施領域，尤其是在清算承包商費用和為供應鏈重新上油的過程中。投資項目在19財年第一季度的新公告與去年相比下降了79％，因此必須再次加快步伐。
同樣，要求重新關注農產品價格，以使農場機械化趨勢保持近三年來的加速趨勢。農產品的最低支持價格（MSP）已停滯不前（例如，大米的MSP在2019年僅增長了3％，而過去5年每年平均增長6％），應該理想地反映出農民的投入成本，使他們有剩餘投資機械化設備，從而增加了產量並形成了良性循環。
不要傷害需求促成因素
在所有希望在未來幾十年內躋身發達國家行列的規模龐大的新興經濟體中，印度也許是一個偏遠的國家，其國內生產總值的增長將不成比例地取決於其國內消費。只有笨拙的人才能通過節制關鍵因素（例如可支配收入，輕鬆獲得信貸和產品定價）來破壞其重要性。
汽車行業是可自由支配的消費者支出的領頭羊，但它很大程度上取決於獲得消費者信貸的機會。這是導致近期經濟下滑的主要原因之一。高資產負債表的高資本工業和房地產公司的信貸危機已經蔓延到NBFC，NBFC是各個部門（車隊所有者（商用車輛，建築設備），農民（拖拉機）和消費者）的汽車行業重要信貸提供者（汽車，兩輪車）。
NBFC收緊信貸額度反映出貸款支出的大幅度削減，從而影響了銷量。經濟放緩也給經銷商和較小的供應商的MSME資產負債表施加了壓力，這將加劇危機，因為它們也是由NBFC資助的。經濟中的整體信貸可用性必須增加，這可能是由於在此期間更快清理了NBFC和其他金融機構的資產負債表所致。
通過廉價貸款降低信貸成本是另一個強大的推動力。在過去幾個季度里，印度央行一直在軟化利率政策立場，並且在通貨膨脹率也有所下降的同時，將政策回購利率降至5.15％。真正的考驗是金融機構將這種實際利率套利轉移給購買者，以使需求復甦。
第三個推動因素是將更多的可支配收入交到消費者手中。最近，在直接稅領域以降低公司稅率的形式邁出了一大步。是否有機會在個人稅收領域尋找類似的良性循環，以將消費情緒提升到一個新水平？
車輛製造商還可以創新為買方提供新的所有權模型（例如，部分所有權，車隊每噸每噸租金的可變成本等），從而降低買方的前期門檻並增加積極的動力。
永遠不要浪費低迷
任何衰退或危機都是參與者在大多數部門建立結構性競爭差異的最佳時機。現在是時候變得精簡和高效了，在組織不滿足僅僅滿足蓬勃的市場需求而感到疲倦的時候投資中期優先事項。在經濟低迷和危機時期，贏家和輸家經常會分開。
與此相應，當前的放緩為汽車行業提供了進行重大轉型並打造更精簡和高效的行業的機會。從策略上講，他們可以合理化差異點差並成為市場上更專註的參與者，通過鞏固供應商基礎來優化供應鏈工作流程，並吸收新時代的製造業。
從結構上講，應該對平台策略進行重新審視，以通過產品設計的模塊化顯著降低成本基礎；以該國領先的汽車製造商為例，該公司擁有超過7種汽車模型，並且在一個平台上的銷量超過60％。汽車製造商是否可以將其汽車平台的數量減少一半甚至更少，並獲得成本結構大大降低，新產品上市時間更快的好處？
數字和分析（DnA）正在改變企業，汽車行業在擁抱這種變革性代理商方面不應落後。整個生態系統應將DnA嵌入到核心流程中以使其現代化。
依靠規模效應
這是從中國增長模型中獲得的關鍵經驗。使生產成本保持較低水平，這反映在最佳定價和生命周期使用成本上（這由適度的間接稅制提供支持），這會成倍地推動消費增長，從而在各個部門之間產生規模效應，從而推動快速增長。
印度目前不在這條道路上。印度和中國在2000年的汽車市場規模相仿（分別為0.6輛和70萬輛的年銷量）。儘管中國在2018年躍升至約2300萬輛汽車銷量，但印度的汽車市場增長則更為緩慢，到2018年達到330萬輛汽車銷量。
中國市場的一些推動因素是較低的稅率–增值稅統一稅率為17％，而印度的增值稅為29-50％；燃油稅為40％，而印度為49％，並且通過降低實際利率來降低成本（印度為2％，而印度為5％）。
在汽車領域，規模效應使整個汽車製造商，供應商，經銷商，消費者和政府的生態系統受益。建設規模將需要朝著更低的稅收結構（例如，該部門的最佳GST，簡化和降低燃油稅）和通過最優的車輛規格和信貸利率實現正確的成本結構。
規模效應的重要貢獻者可能是結構性地推動出口。印度有潛力在我們具有固有優勢的細分市場（兩輪車，小型車，右駕車）中領先。目前已經有大約15％的國內生產用於出口，但是可以通過有針對性的激勵將其結構性地推向30％。
與技術無關的法規
在大多數細分市場中，消費者是女王。在汽車行業，她的選擇絕對是最重要的，幾乎消費者選擇總是勝過任何強制性技術產品。消費者在做出購買決定時會權衡一系列複雜的購買因素，包括功能和經濟標準。
這意味著要制定該部門的法規，這應該從結果的角度（例如，排放標準，車隊排放規範，安全要求）出發，而不是將一種技術推向另一種。
讓市場力量在內燃機（ICE，即汽油，柴油，CNG燃料）車輛，混合動力電動汽車（HEV）或電池電動汽車（BEV）之間做出決定。讓消費者根據他們的使用要求和總擁有成本（TCO）進行查看。從長遠來看，這將促進對消費者重要的正確創新。
競爭技術可以在最適合個人需求和使用案例的統一法規範式下共存，例如，在2022年，將BEV用作計程車，每天行駛約200公里，將完全具有商業意義，而對於輕型用戶則每天使用15至20公里，汽油/ CNG汽車最為經濟。推動該用戶擁有和運行電動汽車將需要生態系統中的某個人承擔額外的費用。
保持行業參與者之間立場的一致性也很重要。令人困惑的信號削弱了消費者對購買，購買時間的清晰度和時機，導致需求下降的嚴重加劇。在消費者心目中，這也可能導致錯誤的期望，即延遲購買決定可能不會產生的獎勵。
準備路障
收入人口統計數據的增長將為在位者和暴發戶創造機會。印度的平均收入將增長約10％，到2025年，中產階級家庭將增加三倍以上，達到約1億個家庭，因此，問題不應該在於是否會實現增長，而應該在於如何實現增長和為此做準備。
這與選擇無關-千禧一代與其他人；共享出行與傳統出行BEV vs ICE-但關於如何利用集體力量。生態系統應該解決一系列不同的問題。對於傾向於較少擁有汽車的千禧一代，是否有不同的所有權模型？如何利用共享出行者來擴大整個出行市場？如何利用電動汽車的真正優勢？
要解決的結構性問題圍繞著：a）高峰時間的交通速度開始停滯不前的足夠的道路密度，b）足夠的替代燃料供應，尤其是CNG，不會人為地產生採用障礙，c）充分發展的EV供應鏈支持汽車製造商在印度的電氣化旅程，以及d）可獲得充足且價格最優的信用。
汽車行業正處於發展歷程中的下一個「 S」曲線的風口浪尖。考慮到該行業對整體經濟的積極影響，現在行業生態系統應該全力以赴，以支持這一趨勢的向上變化。
Rajat Dhawan是麥肯錫公司的高級合伙人，領導整個亞太地區的先進行業業務。 Brajesh Chhibber是麥肯錫公司（McKinsey and Co.）的合伙人。兩家公司均位於德里。
