新德里 ：
上周，为响应伊朗将军Qasem Soleimani被杀，伊朗导弹猛烈袭击美国驻伊拉克基地时，印度的航空公司高管们热衷于此事。它们之所以处于边缘，是因为在印度航空业处于关键十字路口时，原油价格的暴涨不仅可能预示着更大的损失，而且可能预示着至少一家领先的私人航空公司的倒闭。
印度的两家领先航空公司-IndiGo和GoAir-已经在其空中客车320neo飞机机队的普惠（Pratt）和惠特尼（Whitney）（P＆W）发动机上屡遭折磨的困扰中，而另一家SpiceJet在新兴后因波音737 MAX飞机停飞而受到打击作为飞机的全球最大客户之一，该飞机在两次可疑的坠机事故之后一直处于全球大火之中。
同时，如果第二次私有化尝试失败，国债缠身的国航将面临关闭的可能。印度的航空业突然看起来很像受惊的电信业。
在电信和航空领域，自1990年代后期以来的二十年里，时钟似乎已经绕了整整一周。尽管在此过程中存在退出和业务失败的情况，但客户还是设法获得了一笔相对不错的交易。但是那个扩大的政党似乎突然结束了。随着电信资费在长期的停滞之后上涨，问题是：航空领域也会发生类似的事件吗？如果哪怕一家航空公司倒闭，印度最大的民营航空公司Jet Airways去年4月倒闭后，运力紧缩也可能再次出现。
为了抓住捷特航空公司留下的运力真空，航空公司削减了票价并增加了运力，但几乎每个老牌运营商现在都面临着利润紧缩的局面。他们还押注订购最新和最省油的发动机和飞机，以尽可能地牟取暴利。但是这种策略似乎适得其反。
航空公司现在面临交付延迟的飞机，例如SpiceJet的波音737 MAX飞机，或者航空监管部门民航总局（DGCA）规定的紧迫时间表，以更换IndiGo和Airbus 320neo飞机的故障P＆W发动机。快去吧燃料价格的预期波动现在只会加剧这种可燃混合物。
原油价格波动
如果原油价格每桶再上涨4-5美元，则另一家航空公司可能破产，”一位航空高级官员在一张桌子上弯腰低调地说道，“航空公司发现很难赚钱，”这位官员说。要求匿名的阿迪达斯说，这种情况看起来像是众所周知的双重打击，因为航空公司发现由于激烈的竞争，很难增加机票价格。
未来的动荡
航空公司可能在本财政年度结束时蒙受巨大损失，即使在传统上表现强劲的10月至12月季度中，它们仍无法提高票价。自捷特航空（Jet Airways）关闭以来，航空公司出现了好几个季度，其次是亏损严重的季度。
印度亚太航空咨询中心（CAPA）在最近的一份报告中称，印度航空公司预计将在20财年亏损6亿美元，而此前的全年利润估计为500-700亿美元。
该行业的现金状况仍然面临压力，并具有相应的风险。它补充说，除了IndiGo以外的大多数航空公司都处于不稳定的状态，在某些情况下可用现金余额来支付几天或几周的费用。
印度Capa报告假设原油价格将维持在每桶60-65美元。原油价格目前约为每桶65-66美元。尽管中东的紧张局势有所缓解，但如果发生任何暴力事件，事情很容易再次升温。
CAPA南亚区首席执行官兼董事Kapil Kaul说，航空公司不仅可能因为高油价，而且还因为卢比兑美元汇率走弱而继续承受压力。他补充说：“预计（机票价格）第四季度（2020年1月至3月）将像11月那样疲软。”
在过去的一年中，布伦特原油价格上涨了30％以上，而卢比兑美元汇率下跌了，鉴于印度对燃料进口的依赖，这进一步增加了成本压力。由于航空燃油税也是世界上最高的税负之一，该国的航空公司正在更加沉重地感受到这一负担。
航空燃料的购买占航空公司总成本的30％至50％，这就是为什么石油资源丰富的中东局势日趋紧张导致该国航空公司更加脆弱的原因。
“当油价维持在每桶60-65美元左右，卢比在60-65美元之间时，大多数印度航空公司都感到很舒服。当卢比或油价突破这一水平时，航空公司发现很难控制成本。”新德里一家低成本航空公司的一名高级官员说。
有故障的飞机和障碍
自3月份在印度尼西亚和埃塞俄比亚发生两次致命坠机事故以来，SpiceJet交付的波音737 MAX飞机的交付问题似乎越来越模糊，因为时间表模糊，需要获得美国联邦航空管理局（FAA）的批准。
仅在上周，波音公司的内部文件显示，该公司的员工称印度的DGCA较早批准了这架飞机，这是“愚蠢”和“愚蠢”。
SpiceJet在2017年订购了多达205架此类飞机，其中13架已经交付，但由于正在进行的FAA审查而被停飞。在7月至9月的一个季度中，SpiceJet报告的合并净亏损为46.1亿卢比，燃油成本占其307.6亿卢比收入的近40％。
一位不愿透露姓名的航空分析师说，如果飞机的交付推迟到2020年以后，那么该航空公司可能会面临更多的麻烦。
由于空中客车320neo飞机上的P＆W发动机故障，其竞争对手IndiGo和GoAir的情况不太可能好转，据报道，每隔几天就会出现频繁的故障事件，导致飞机暂时停飞。
一位直接了解此事的航空公司高管表示：“由于普惠（Pratt）和惠特尼（Whitney）发动机的问题，容量和成本都会受到拖累。看起来发动机需要一段时间才能稳定下来。”他补充说，这些问题主要是由于该发动机是印度的新发动机。
IndiGo拥有98架A320neo系列飞机，包括91架A320neos和7架A321neos，均配备P＆W发动机。 DGCA已将对空客A320neo飞机上较旧的P＆W发动机进行改装的截止日期从2020年1月31日的较早截止日期延长至5月31日。尽管放宽管制可能会帮助该航空公司避免飞机停飞，但仍需应对实施该计划。
九月季度，IndiGo的季度亏损暴跌至超出预期的水平，维护和大修费用的增加超过了客运量的增长。该国最大的国内航空公司在9月季度亏损106.2亿卢比，而一年前为亏损65.2亿卢比。
由于航空公司迫切希望削减成本，因此他们往往会劳累于人力和机器。 DGCA的一位官员表示，监管机构已警告IndiGo，该机构应以全推力加速A320飞机上的发动机，以减少燃料消耗。这位官员说：“它使发动机磨损了。”
但是，可能影响利润的法规始终面临着压力。航空咨询公司马丁咨询有限公司创始人兼首席执行官马克·马丁说：“任何低成本的航空公司，包括IndiGo和GoAir，都将每天飞行14至15个小时，这将使航空公司尽可能地利用发动机。我相信，P＆W将必须为发动机故障而不是航空公司承担责任。”
监管机构还必须最近警告GoAir，以免飞行员和机组人员过度劳累，从而可能导致安全问题。在发现违反飞行时间限制后，该航空公司上个月已连续几天取消了几次航班，该时间限制为机组人员规定了强制性休息时间。
在票价上互相残杀
由于没有航空公司愿意提高票价，成本激增意味着航空业陷入了一个令人担忧的不可持续周期，促使航空部长哈迪普·辛格·普里（Hardeep Singh Puri）警告行业参与者停止“掠夺性定价”。
普里说：“我们无法管理机票价格。”他补充说，市场必须在“低级”框架内进行自我纠正。普里认为，运力过剩不是票价低的主要原因。 “该部门的年增长率为11％，渗透率约为8％（飞行人口的百分比）。空中交通并没有放缓，”他补充说。
另一位不愿透露姓名的航空公司官员说：“航空公司正在降低某些航线的票价以吸引客流。但是，这不是一个可靠的模型。您必须在票价较高的半空飞机和票价非常低的全空飞机之间进行选择。后者似乎总是更明智。”
行业观察家说，高昂的结构成本和漫不经心的增长相结合正在伤害该行业。
“我们都被愚蠢的竞争对手束缚住了，不管他们在特定的日子里是谁。他们设定价格，其他航空公司别无选择，只能效仿。”一位不愿透露姓名的第三名高级航空高管说，“这已经在该领域造成了很多财务困境。”
这位高管说：“所需要的只是一个折扣，整个定价纪律像一副纸牌一样崩溃了。最近，价格纪律在一周到两周的时间里消失了。”
先前提到的第二位航空公司官员说，以前，这个预订期被认为是黄金时段，那里的折扣很少，但是该国经济疲软促使航空公司提供了更低的票价。 “这不是可行的模型。关闭航空公司会造成人员伤亡。”
在可预见的将来，该行业过去几年见证的客运量高两位数增长也不大可能再次出现。评级机构Icra Ltd预计，在经历了五年两位数的增长之后，国内运力增长将保持缓慢，2019-20年度的国内客运量将增长不到4.5％
Icra公司副总裁兼企业部门评级共同负责人Kinjal Shah表示：“尽管预计中期会有旅客增长，而且航空公司将继续实施成本合理化计划，但航空业的财务状况将继续恶化。”
SpiceJet的发起人兼董事总经理Ajay Singh表示，由于竞争对手之间激烈的价格战，航空业可能会跟着电信业陷入一场大屠杀，从而导致票价低廉。
辛格在11月告诉CNBC-TV18时说，从当前的电信行业现状中可以吸取教训，必须实施这些学习以改善国内航空公司的健康状况。
他补充说：“政府在两个部门中都存在一个苦苦挣扎的公共部门部门……该体系对法规要求很高，对税收要求很高……而最大的参与者则占有很大的市场份额。”
大君的负担
在动荡的天气中，房间里的大象是印度航空。当前气候的第一伤亡可能是国有航空公司，大多数专家称，尽管有诱人的机场位置，但可能很难找到买家。
在过去十年中，印度航空的损失已达到约6957.6亿卢比，不仅由庞大的员工队伍负担，而且还受到政府的要求，这要求印度航空公司乘坐许多亏损航线。
临时估计该航空公司的净亏损为8,556.35千万卢比。政府希望在去年的一次类似努力中未能吸引任何竞标后，放弃其在印度航空及其低成本子公司印度航空快运中的100％股权。
印度航空的出售过程从上周开始，政府批准了一份文件草案，邀请各方在月底前发表意向书。
尽管所有人都将目光投向了这一过程，但印度其余航空的现状并没有激发太大的信心。印度第一代航空乘客的命运悬而未决。
