政府已经为印度航空有限公司的潜在竞标者增加了一笔交易。现在，印度航空公司保留了该航空公司更大比例的债务，并放弃了保留其两年前成立的航空公司24％股份的条件。前。
对于投标人来说，在没有政府干预的情况下拥有充分的运营自由是一个巨大的积极因素。在新条款下，债务减少以及因此的利息成本减少约为61％，而在2018年3月制定的先前条款下，债务减少了35％。
从政府的角度来看，似乎确实向后弯以吸引竞标者并达成交易。
但是即使采用新条款，估值仍然很高。此外，正如雪绒花经纪公司（Edelweiss Broking Ltd）副总裁（股票研究部）Praveen Sahay指出的那样：“交易未能通过的原因之一是，投资者可能很难一口气吞噬整个交易。分批出售更可行。”
印度航空的企业价值（EV）至少约为470亿卢比，假设其股票的名义价值仅为1卢比。内含价值包括未来租赁租金的现值，其资本化系数约为当前租金的七倍。
从政府的角度来看，似乎确实是向后弯以吸引竞标者并达成交易（图：Naveen Kumar Saini / Mint）
使用过去三年的平均收益，得出的EV / Ebitdar倍数高达11.6倍。息税折旧摊销前利润代表未计利息，税项，折旧，摊销和租赁租金的收益，三年平均数用来抵消由于原油价格波动而引起的收益波动。
请注意，新加坡航空有限公司（SIA）是一家利润颇丰的实体，其EV / Ebitdar的市盈率要低得多，仅为5.8倍。在过去三年中，新航平均Ebitdar为32.64亿新加坡元（合172亿卢比），利润率为20.8％。相比之下，印度航空及其子公司印度航空快运有限公司在过去三年中的平均息税前利润为490亿卢比，利润率为15％。
因此，对于某人甚至要为印度航空出价一个名义价格，就必须坚定地相信他们有能力大幅度降低航空公司的成本。假设EV / Ebitdar是7倍，则印度航空的Ebitdar需要比过去三年的平均水平增长约65％，这显然是一个很高的要求。所有这些都是假设航空公司的股权价值不高。
不过，一些分析人士认为，诸如航空公司出发的头等舱位和双边权利之类的优势将增加印度航空带来的价值，并应吸引竞标者。
一个有争议的问题是，即使在最坏的情况下这次也没有竞标者会发生什么。在这种情况下，考虑到对其某些业务（例如国际航线）的需求将增加，政府可以认真考虑出售印度航空的零部件。
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