政府已經為印度航空有限公司的潛在競標者增加了一筆交易。現在，印度航空公司保留了該航空公司更大比例的債務，並放棄了保留其兩年前成立的航空公司24％股份的條件。前。
對於投標人來說，在沒有政府干預的情況下擁有充分的運營自由是一個巨大的積極因素。在新條款下，債務減少以及因此的利息成本減少約為61％，而在2018年3月制定的先前條款下，債務減少了35％。
從政府的角度來看，似乎確實向後彎以吸引競標者並達成交易。
但是即使採用新條款，估值仍然很高。此外，正如雪絨花經紀公司（Edelweiss Broking Ltd）副總裁（股票研究部）Praveen Sahay指出的那樣：「交易未能通過的原因之一是，投資者可能很難一口氣吞噬整個交易。分批出售更可行。」
印度航空的企業價值（EV）至少約為470億盧比，假設其股票的名義價值僅為1盧比。內含價值包括未來租賃租金的現值，其資本化係數約為當前租金的七倍。
從政府的角度來看，似乎確實是向後彎以吸引競標者並達成交易（圖：Naveen Kumar Saini / Mint）
使用過去三年的平均收益，得出的EV / Ebitdar倍數高達11.6倍。息稅折舊攤銷前利潤代表未計利息，稅項，折舊，攤銷和租賃租金的收益，三年平均數用來抵消由於原油價格波動而引起的收益波動。
請注意，新加坡航空有限公司（SIA）是一家利潤頗豐的實體，其EV / Ebitdar的市盈率要低得多，僅為5.8倍。在過去三年中，新航平均Ebitdar為32.64億新加坡元（合172億盧比），利潤率為20.8％。相比之下，印度航空及其子公司印度航空快運有限公司在過去三年中的平均息稅前利潤為490億盧比，利潤率為15％。
因此，對於某人甚至要為印度航空出價一個名義價格，就必須堅定地相信他們有能力大幅度降低航空公司的成本。假設EV / Ebitdar是7倍，則印度航空的Ebitdar需要比過去三年的平均水平增長約65％，這顯然是一個很高的要求。所有這些都是假設航空公司的股權價值不高。
不過，一些分析人士認為，諸如航空公司出發的頭等艙位和雙邊權利之類的優勢將增加印度航空帶來的價值，並應吸引競標者。
一個有爭議的問題是，即使在最壞的情況下這次也沒有競標者會發生什麼。在這種情況下，考慮到對其某些業務（例如國際航線）的需求將增加，政府可以認真考慮出售印度航空的零部件。
話題
印度航空
相關故事
Inside Air India銷售文件：需要注意的關鍵事項
2分鐘閱讀。 2020年1月27日
